文｜懂懂筆記
“忽然這加盟費就降了，你說該不該趁這機會搞一把？”
讓孟先生糾結的，是自己一心想做的互聯網汽車養護行業，忽然降低了門檻，以前幾十萬元的加盟費大幅跳水——如今只要十萬。在他看來，巨大的汽車保有量永遠都有需求，疫情結束后一旦加盟費漲回去，自己豈不是痛失了良機？
互聯網養車打起“價格戰”
的確，與汽車市場的“慘淡”相比，疫情之下的汽車后市場則是另一番景象。在互聯網養車市場，無論是互聯網巨頭還是小有名氣的新創品牌，近期都在逆勢“廝殺”，紛紛推出新的加盟、合作優惠政策。
“加盟的門檻、費用，真的是比之前低了許多。”
孟海是 一家汽修工場的負責人。他告訴懂懂筆記，一周以來已經有多位互聯網養車品牌的業務代表聯系他，詢問是否有加盟品牌的意向。
極低的加盟費用，極具誘惑力的扶持政策，讓已經在汽修行業從業將近十五年的孟海有些心動。不過身邊的同行朋友卻“告誡”他，現階段的互聯網養車，像極了那些年快速擴張、遍地開花的新零售便利店。
“我從2021年初就開始關注互聯網養車了，也有幾個朋友轉行做了汽車養護。”
兩年前，互聯網養車領域里大多都是創業品牌，因為加盟費用高，他在關注之后打消了加盟的計劃，當時的想法是等行業發展一段時間后再定奪。
結果這一等就是兩年，他后來也有些后悔。得益于強大的供給鏈、較低的經營成本，互聯網養車行業快速發展，在短短兩年時間便受到許多車主的青睞。同時，也搶走不少4S店、汽修店的固定客戶與快修生意。
“同樣都是換輪胎，4S店單胎加人工要六、七百元，在汽修店也要收四、五百，但互聯網養車工場包安裝才收三百元，搶走了很多生意。”孟海表示，這么低的價格無論是4S店還是普通的汽修店，幾乎都無法做到。
得益于統一的供給鏈治理、足夠大量的庫存，互聯網養車配件的成本更低。因此能以更低的價格吸引車主的關注，“之前用互聯網養車服務的多是年輕人，現在是往中年車主滲透了。”
過去一年來，眼看著汽修店的生意每況愈下，孟海一直想找機會加盟一家有實力的互聯網養車品牌，“春節后我一直在擔憂疫情的影響，結果忽然接到了這么多電話，都是介紹互聯網養車新的加盟政策。”
目前的情況是，加盟門檻、費用顯然要比之前低了許多，其中幾家背靠電商巨頭資源的互聯網養車品牌，更是在加盟費上打起“價格戰”，很低的一家明示“僅十萬加盟費即可使用品牌三年”。
“對于工場店場地的要求也降低了許多，以前要加盟的話，面積和工位的要求都很高，現在我只要將三間鋪面打通，有兩百平米就能加盟了。”孟海分析，自己店里原有的汽修設備，假如能夠通過品牌驗收的話還可以繼續使用，無需額外增加太多新設備，整體投入應該不會太大。
他大致計算了一下，只要再掏十六萬左右，即可加盟成為該互聯網養車品牌旗下的“社區快修快保店”，這樣的成本確實讓他心動，“受疫情的影響，很多在一線城市的上班族自駕上班，加上不限號，汽車維修保養需求會大幅增加，所以我覺得這是個機會。”
在他看來，基于品牌承諾的流量扶持、治理培訓，加盟工場店后自己可能真可以當“甩手掌柜”的，等待經營分紅即可。
心動之下，他和四面的幾位朋友做了交流，其中 一位加盟某互聯網養車品牌的朋友卻潑來了一盆冷水——對方嚴厲地告誡他要“三思而后行”。
難道對方是賠了錢？已經高速發展兩年多的互聯網養車模式會有什么隱患？
加盟工場有點兒過于“安逸”
“不是（互聯網養車）模式不好，是好得太安逸了。”
作為孟海的朋友，早在2021年6月就加盟某互聯網養車連鎖的張建柱，反復告誡孟海要三思，原因就是自從成為加盟商之后，張建柱似乎就成了成了“閑人”。
莫非是“閑人”的生活太無趣了？
張建柱告訴懂懂筆記，加盟之后品牌方就派專人跟進、安排了門店裝潢、系統調試和設備驗收，前期連技師都是統一調配的，“養車、修車的配件耗材，也是由總部統一調貨，從就近倉庫配發到工場店里。”
與傳統汽修門店不同，加盟商只有在車主下單后，產生配件、耗材的需求，倉庫才會給門店發物流，他無需積壓庫存，因此門店可以騰出更多的場地面積，用于車輛的維修保養。
“以前做（汽修門店）的話，輪胎、機油、機濾等常用的配件、耗材，我都都親自去談價格、談合作然后批發進來。”不僅如此，員工招聘、培訓、治理，張建柱也都是親力親為的。但是2021年后，這些事情似乎都不用他費心了。
除了庫存、人員治理之外，加盟后的客流量也不再是他要關注的問題了，“加盟后一開始還有路過的顧客來修車，但現在基本都是線上下單后到店保養，技師的工作量也都是由系統自動分配的。”
如此看來，似乎“形勢一片大好”。客戶從線上而來，門店還避免了傳統汽修店忙時忙死、閑時閑死的難題，資源調配合理了，汽修技師的水平，維養的質量也都有所提升。
“優選的不爽，就是利潤真的比十年前低了很多，究竟以前汽修行業信息不透明、利潤高。現在什么都流程化、系統化了。“張建柱笑稱，幸好收入沒有大幅減少，這幾年整體上還是不錯的。
他個人目前每季從門店得到的利潤分成，與之前自己經營汽修店時相比還有所增加。原因就是得益于互聯網養車的強大供給鏈體系，以及完善的工場店經營治理系統，讓成本整體降低了。
既然又清閑還收入不錯，他為何還要勸孟海“三思”？
品牌做大讓門店有了危機感
原因，就落在“輕松”上了。張建柱告訴懂懂筆記，加盟之后店里的技師都成了“工具人”，門店也成了品牌的“前置倉”。
一切經營舉措都以品牌為主，消費者認的也只是互聯網養車的品牌，這讓張建柱感覺門店漸漸失去了自主的調性以及競爭能力。“一旦離開了互聯網養車品牌的扶持，經營情況肯定會不如加盟以前。”
張建柱坦言，“隨著加盟后這家養車連鎖品牌越做越大，我的的危機感也越來越強。”在他看來，在傳統汽修店的基礎上加上先進的互聯網養車門店治理系統，可以將他從繁重的經營中解放出來，應該是百利而無一害。但在一篇刷屏朋友圈的文章，他發現目前的互聯網養車和新零售便利店的模式驚人相似。
兩者都是在傳統商業載體上加以改造，融入互聯網模式，引入統一、高效的經營治理系統，并輔以電商巨頭的背書，“本質上，新零售便利店賣的還是原有的百貨、零食，還是普通的社區便利店；我們賣的還是場地和維修技術。”
優選不同的是，品牌強大的供給鏈體系能給商家提供成本更低的貨源，提高經營中的利潤率。這看似有利，但事實上商家的供給鏈也被品牌給“承包”了，只能徹底依靠品牌來生存。
“員工是品牌派遣、培訓，輪胎、機油是品牌供貨的，門店還剩什么呢？就剩下法人資格和分紅權了。”張建柱坦言，在加盟一年后門店已經失去了熟悉的供給鏈渠道，失去了有經驗的熟練工，未來一旦脫離品牌就會無法經營下去。
他也在思考，加盟品牌連鎖后的門店，是否具有無可替代性？答案顯然是否定的。
據他了解，目前國內多家互聯網養車品牌的加盟門檻、加盟政策都在降低，假如其他商家掏十幾萬，完全可以在他的門店周邊再建個加盟店，究竟當年簽的協議里沒有嚴格的排他和競業保護條款。
“以前汽修店之間的競爭，除了價格還講究維修技術，而且好的地理位置也是一個優勢。現在區別基本不大了，哪個店技術比較薄弱，品牌方調派資深技師入場指導就可以了。”因此，工場店已經徹徹底底淪為互聯網養車品牌的前置倉、服務網點，毫無獨立性可言。
更讓他感到不安的是，目前很早一批加盟互聯網養車的加盟商，合作、授權期限大多臨近期滿，新的加盟商正在門外徘徊，“我的店是明年七月份到期，相對還會踏實一些，有些朋友是今年6、6月就合作到期，面臨著各種不確定性。”
張建柱認為，假如授權期滿，一旦品牌方加盟條件做調整，加盟方會相當被動。倘若品牌利用加盟商布局市場、跑馬圈地壯大之后，上馬自營門店的模式，那么加盟門店很有可能成為“炮灰”，被品牌徹底拋棄。“即便加盟模式不變，舊的加盟商續約肯定不會得到新加盟商的那些優惠了。”
“現在看來，在家躺著輕松分潤也不是一件好事，究竟這份安逸你也不知道是否長久。”張建柱表示，身邊有幾位加盟的同行，目前也都在琢磨“退路”，希望把風險降到很低。
如今很糾結的就是孟海了。聽了朋友的忠告，對比目前加盟的誘惑，究竟該怎么辦？他的糾結，一是怕加盟門檻降低后入局的同行多了，“僧多粥少”競爭激烈；二是怕未來合作授權期滿，品牌方漲價或者扶植自營店，自己也變成“棄兒”。“我總覺得一旦店里的流量都是把握在品牌手里，真的挺恐怖的。”
相關數據顯示，截止2021年底，全國汽車保有量已經達到2.6億輛，與2021年底相比增加了2122萬輛（增幅8.83%）。2020年，或許越來越多的互聯網巨頭、電商巨頭和新創企業會紛紛扎堆汽車后市場，互聯網養護很可能會在疫情結束后迎來爆發。
經過兩年的快速發展，互聯網養車已經逐漸從4S店搶走了不少車主。憑借低價、便捷的汽車維養理念，這種方式已經獲得許多車主的青睞。但是和新零售爆發有些相似，經過近兩年的快速發展，互聯網養車也逐漸局限在了概念創新上，發展逐漸收到了約束。
這種線上下單、就近養護的模式，讓部分加盟互聯網養車的門店開始有了新的擔憂，害怕未來自身缺乏經營上的壁壘，會威脅長續的經營收益。這些經營者究竟是杞人憂天，還是長慮顧后呢？
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